Máy bay vận tải ‘đói’ hàng

 Thời kinh tế khủng hoảng, những máy bay vận tải hàng hóa (freighter) của các hãng bay chuyên kinh doanh vận chuyển hàng hóa trở nên đói hàng, vì đa phần hàng hóa chỉ đủ chất vào bụng những máy bay chở khách.

Boeing 747-8F của Cathay Pacific - Ảnh: Airplane Pictures.net

Nguồn hàng tăng không đủ cho máy bay vận tải

Ngày ngày, hàng dài những chiếc xe tải chất đủ mọi chủng loại sản phẩm từ các nhà máy sản xuất ở vùng duyên hải Trung Quốc tràn vào nhà ga hàng hóa của Sân bay quốc tế Hồng Kông (HKIA) trên đảo nhân tạo Chek Lap Kok, để rồi chỉ vài ngày sau hiện diện trên các quầy hàng ở các thành phố lớn như London, Paris, New York, Sydney, Melbourne.

Bây giờ cũng vẫn còn những đoàn xe tải như thế đổ vào HKIA nhưng mọi chuyện đã khác, hàng hóa không chỉ còn xuất phát từ các tỉnh duyên hải miền Đông Nam Trung Quốc. Hiện nay, iPhone được lắp ráp tại Jiangzhou ở miền trung Trung Quốc; iPad thì hình thành ở Thành Đô, một thành phố ở phía Tây-Nam Trung Quốc; còn laptop cùng những sản phẩm điện tử của những công ty toàn cầu như Hewlett-Packard; Toshiba… được sản xuất tại Trùng Khánh, cũng ở miền Tây-Nam.

“Trung Quốc từng là nhà máy sản xuất của cả thế giới, nay cũng còn như vậy nhưng đã xuất hiện những nhà máy sản xuất khác của thế giới”, ông James Woodrow, Giám đốc Cathay Pacific Cargo nhận định.

Sự đổi thay lớn về những địa bàn sản xuất, gia công hàng hóa tại Trung Quốc khiến Cathay Pacific và những hãng hàng không khác phải như “chạy theo đuổi bắt nguồn hàng”. Không chỉ riêng tại Trung Quốc mà còn tại những trung tâm gia công khác như Bangladesh, Campuchia, Việt Nam. Cụ thể mỗi tuần Cathay Pacific có 6 chuyến bay cargo đến Hà Nội để vận chuyển hàng điện tử Canon, Samsung...

Hàng hóa vận chuyển bằng hàng không nay còn là những túi hàng, kiện hàng được người tiêu dùng đặt mua qua chợ điện tử vô hình. Bùng nổ nhiều hình thức mua bán như thế, chắc chắn các hãng vận chuyển hàng hóa phải có doanh thu lớn, lợi nhuận cao.

Thực tế không như thế. Thậm chí, do có mất cân bằng về cung cầu - một thực tế kể từ tháng 4.2011, trở nên trầm trọng hơn trong năm 2013 với nguồn cung vận chuyển cargo tăng 2,6% trong khi nguồn hàng chỉ tăng có 1,4% - nên một số hãng lớn đã phải cho các chiếc freighter của mình trùm mền ngủ yên.

Chẳng hạn trong đội 25 chiếc freighter của Cathay Pacific nay có 4 chiếc bất động trong sa mạc tại Mỹ và 1 chiếc tại Trung Quốc. Hãng cũng đã phải bán ngược cho nhà sản xuất Boeing 6 chiếc 747-8F hiện còn trong giai đoạn lắp ráp. Singapore Airlines cũng có 4 chiếc B747-400F nằm chờ khách mua tại Victorville, một sân đỗ máy bay lớn nhất thế giới, ở rìa Tây-Nam sa mạc Mojave, bang California.

Nhánh vận tải cargo của Cathay Pacific đã thua lỗ suốt 3 năm qua; nhánh cargo của Qantas Airways (Úc) cho biết lợi nhuận đã giảm 50% trong nửa đầu năm tài chính mới.

Vô số máy bay nằm bất động ở Victorville (bang California) có những chiếc cargo - Ảnh: Global Aviation

Cạnh tranh từ máy bay hành khách

Từ năm 2011 trở đi, các hãng hàng không thuộc Trung Đông và châu Á đã nhanh chóng gia tăng số máy bay chở hành khách loại lớn có không gian rộng trong bụng máy bay để chở được nhiều cargo, nên dần đẩy những chiếc chuyên vận tải cargo vào thế bị “đói hàng”.

Chẳng hạn như Emirates Airline của Dubai đã nhận về nhiều chiếc Boeing 777-300ER, mỗi chiếc loại này có thể vận chuyển 20 tấn hàng, tức gần gấp đôi lượng cargo có thể nhét vào bụng một chiếc jumbo B-747. Còn nhánh Emirates SkyCargo có 10 chiếc B777F và 2 chiếc B747-400 ERF chuyên chở hàng đến hơn 50 địa điểm khắp thế giới.

Đơn giản dễ hiểu nhất: trong thời kinh tế suy yếu mà có quá nhiều máy bay có khả năng vận chuyển khối lượng hàng hóa lớn cùng lúc bay khắp thế giới thì có nghĩa là các hãng chuyên kinh doanh vận chuyển cargo phải hoặc giảm cước phí tối đa, hoặc giảm cung tải (trùm mền máy bay, bán máy bay), nếu không sẽ sớm bị phá sản.

“Thực tế là hiện có quá nhiều máy bay đuổi theo quá ít cargo. Không thể nào làm được ra tiền khi khai thác những chiếc freighter thế hệ cũ quá hao tốn nhiên liệu”, nhận định của ông Woodrow ở hãng Cathay Pacific.

British Airways đã quyết định từ tháng 5.2014 sẽ ngừng khai thác các chiếc B747-8F; Japan Airlines đã ngừng kinh doanh cargo và nhiều hãng bay lớn của Mỹ cũng vậy. Rất có thể một hãng lớn kế tiếp phải chia tay với vận tải cargo sẽ là gã khổng lồ Air France-KLM. Theo một số chuyên gia, thậm chí Qantas Airways rồi đây cũng sẽ chỉ còn nhận cargo vào bụng máy bay chở hành khách ở các đường bay quốc tế.

Air France-KLM xem lại nhánh cargo Boeing 777F của Air France Cargo - Ảnh: Wikipedia Theo vài nguồn tin chuyên ngành, vào tháng 9.2014 tới đây, hãng hàng không lớn nhất châu Âu Air France-KLM sẽ quyết định tiếp tục hoặc thôi khai thác nhánh chuyên kinh doanh vận tải hàng hóa. Lâu nay AF-KLM là một trong những hãng vận tải cargo toàn cầu lớn nhất thế giới. Nhưng do ảnh hưởng khủng hoảng kinh tế châu Âu và Bắc Mỹ, năm 2013 hoạt động cargo của hãng bay đã sáp nhập làm một nhưng vẫn mang hai thương hiệu này bị lỗ 202 triệu euro (khoảng 281 triệu USD). Từ chỗ có 12 chiếc freighter các loại Boeing 747-400F và Boeing 777F, AF đã giảm còn 4 chiếc nhưng KLM vẫn còn 11 chiếc freighter thân rộng sơn màu sắc và logo Martinair. Hãng Martinair, thành lập năm 1958, chính thức trở thành một thành phần của tập đoàn hàng không Air France-KLM Group kể từ tháng 12.2008. Martinair hiện khai thác 5 chiếc B748-400F (mỗi chiếc có khả năng vận chuyển 113 tấn hàng); 6 chiếc MD-11 (chở 82 tấn hàng).